Phát triển cảng hàng không khai thác hết tiềm năng du lịch của địa phương
Chủ trì tọa đàm, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn cho biết để phát triển KTXH, khai thác hết tiềm năng của địa phương, vùng, phải có hạ tầng giao thông hiện đại, trong đó có hàng không. Hàng không có ưu điểm vận chuyển hành khách cự ly dài, độ tin cậy cao, phù hợp với phát triển du lịch.
Bàn về vấn đề này, ông Nguyễn Thanh Ngọc - Chủ tịch UBND tỉnh Tây Ninh đưa ra dẫn chứng: “Tây Ninh cũng như một số tỉnh không phải thấy mọi người có sân bay thì mình đăng ký đâu. Chúng ta phải có tư duy quốc gia chứ không phải tư duy cục bộ địa phương. Không phải địa phương khác có cái gì mình phải có cái nấy”.
Theo ông Ngọc, quy luật phát triển, tiện ích cơ sở hạ tầng như đường bộ, đường thuỷ, hàng không phải phát triển theo để đáp ứng nhu cầu. Tuy nhiên, với quy hoạch quốc gia, chúng ta nên nghiên cứu theo góc độ quy hoạch mở.
“Với Tây Ninh, chúng tôi thấy hội đủ yếu tố cần và đủ. Dư địa phát triển của Tây Ninh về du lịch rất lớn. Việc hình thành sân bay Tây Ninh không chỉ chia sẻ áp lực vận chuyển hàng không với sân bay Tân Sơn Nhất mà còn giúp Tây Ninh kết nối với các điểm du lịch trong và ngoài nước. Góp phần bảo đảm an ninh quốc phòng và đối ngoại quốc gia”, ông Ngọc cho hay.
Hiện nay, riêng khu du lịch Núi Bà Đen cuối năm nay sẽ đón 5 triệu khách, hiện tại là 4,2 triệu. Nếu làm bài bản thành khu du lịch quốc tế vào năm 2030, con số này có thể lên tới 7 - 9 triệu.
Ông Nguyễn Thanh Ngọc, Chủ tịch UBND tỉnh Tây Ninh: "Cảng hàng không giúp Tây Ninh kết nối với các điểm du lịch trong và ngoài nước".
Cùng quan điểm, ông Đặng Văn Minh - Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ngã i bày tỏ: “Riêng với Quảng Ngãi, chúng tôi giáp với Quảng Nam có sân bay Chu Lai. Dù Chu Lai của Quảng Nam nhưng hầu như dân Quảng Ngãi đi lại nhiều nhất (chiếm trên 80%)”.
Tuy nhiên, ông Minh cho biết Quảng Ngãi có Lý Sơn. Đây là hòn đảo có vị trí, vai trò tầm quan trọng lớn trong việc đảm bảo an toàn, quốc phòng an ninh. Thời gian gần đây, Quảng Ngãi đã đặt vấn đề nghiên cứu, đề xuất đưa vào quy hoạch và đầu tư xây dựng sân bay Lý Sơn. Ý tưởng này đã được báo cáo lên lãnh đạo chủ chốt Trung ương và đang nhận được sự quan tâm lớn.
“Nếu được xây dựng sân bay Lý Sơn, sân bay này sẽ phục vụ cho sự phát triển KT-XH của Quảng Ngãi, đảm bảo quốc phòng an ninh quốc gia. Nếu không đầu tư từ ngân sách mà đầu tư từ PPP thì Trung ương rất ủng hộ. Trong thời gian qua, Quảng Ngãi đã tích cực làm việc với các cơ quan liên quan để đưa sân bay Lý Sơn vào quy hoạch giai đoạn 2021-2030.
“Chúng tôi cảm ơn lãnh đạo Bộ GTVT đã đưa ý “ngoài 28 sân bay, có thể phát triển thêm sân bay ở các đảo Lý Sơn, Phú Quý”. Đây chính là nền tảng để triển khai các bước tiếp theo. Tôi cũng mong các Bộ GTVT và các bộ, ngành liên quan, các đơn vị tư vấn hỗ trợ để chúng tôi triển khai các bước tiếp theo, sớm đưa Lý Sơn vào quy hoạch sân bay quốc gia giai đoạn 2021-2030”, Chủ tịch Quảng Ngãi cho hay
Vốn ngân sách Nhà nước cho lĩnh vực giao thông chỉ đáp ứng được khoảng 65,8% nhu cầu
Ông Lê Anh Tuấn - thứ trưởng Bộ giao thông vận tải – dẫn số liệu thời gian qua, rất nhiều địa phương mong muốn và đề nghị Bộ Giao thông vận tải, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) ưu tiên dành nguồn vốn đầu tư phát triển các cảng hàng không để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế. Tuy nhiên, nguồn vốn ngân sách Nhà nước cho lĩnh vực giao thông chỉ đáp ứng được khoảng 65,8% nhu cầu.
Theo đại diện Bộ GTVT, giai đoạn từ 2021 -2030, nhu cầu vốn theo Quy hoạch là khoảng 403.106 tỷ động (trừ các công trình do VATM đầu tư). Trong đó, bên cạnh nguồn vốn ACV và Bộ GTVT cân đối được, vẫn cần huy động thêm khoảng 128.115 tỷ đồng cho đầu tư hạ tầng hàng không.
Trong bối cảnh đó, huy động nguồn vốn xã hội để đầu tư kết cấu hạ tầng CHK là nhiệm vụ cấp thiết, đặc biệt trong bối cảnh ngành hàng không Việt Nam đang tăng trưởng vượt bậc với mức bình quân khoảng 18% trong 10 năm gần đây.
Bàn về vốn vốn cho phát triển hàng không, ông Nguyễn Anh Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ Giao thông vận tải cũng cho biết theo Luật Hàng không từ năm 2006 đã khuyến khích các thành phần kinh tế, tổ chức cá nhân tham gia đầu tư cảng hàng không.
Từ năm 2006 - 2010 tốc độ tăng trưởng ngành hàng không chưa cao, hạ tầng chủ yếu do nhà nước đầu tư. Xã hội hoá đầu tư không chỉ đầu tư kết cấu hạ tầng mà cả vận tải. Từ năm 2010 đã hình thành doanh nghiệp tư nhân là Vietjet. Như vậy vận tải đi trước, sau đó là kết cấu hạ tầng. Giai đoạn ban đầu, hạ tầng tiếp nhận từ quân sự, với một phần đầu tư của nhà nước, vẫn đáp ứng được nhu cầu.
Hiện nay, với tốc độ tăng trưởng rất lớn đòi hỏi đầu tư kết cấu hạ tầng lớn. Khi nhà nước và doanh nghiệp nhà nước không đảm đương được thì ta phải huy động.
Ông Dũng lấy ví dụ trường hợp CHK Vân Đồn, đã bắt đầu huy động từ 2012. Thời gian đó, chúng ta vừa làm quy hoạch, vừa tiếp cận đầu tư, năm 2018 đã triển khai thành công.
Ngoài ra, trong hàng không, không chỉ có kết cấu hạ tầng mà còn công trình dịch vụ trong cảng như hàng ăn, suất ăn… Trước đây, các doanh nghiệp nhà nước đầu tư, sau này là các công ty con của Vietnam Airlines, ACV đầu tư. Giai đoạn 2014 - 2015, ta cổ phần hoá và các đơn vị này trở thành doanh nghiệp tư nhân.
Các doanh nghiệp tham gia đầu tư vào ngành hàng không đều có hiệu quả tốt. Tuy nhiên, với kết cấu hạ tầng thì khó khăn hơn do đòi hỏi nguồn vốn lớn, thu hồi vốn chậm, do vậy các doanh nghiệp trong giai đoạn đầu cần sự hỗ trợ của địa phương.
“Còn những mô hình khác như cổ phần hóa nhỏ hơn hay lớn hơn 50% đang vướng nhiều thứ. Chúng tôi khi nghiên cứu luật đang bị chồng chéo nhau và để giải quyết những vấn đề đó sẽ khó cho các nhà đầu tư. Do đó, chúng ta nên theo mô hình đối tác công tư và nhượng quyền, sẽ khuyến khích các nhà đầu tư tập trung đầu tư và sẽ có kết quả cao hơn”, ông Nguyễn Anh Dũng nhấn mạnh.
Còn theo ông Phạm Ngọc Sáu - Giám đốc Cảng HKQT Vân Đồn, để đầu tư một sân bay, để hòa vốn là rất lâu. Thời gian đề án 46 năm là khoảng thời gian cân bằng để hòa vốn, không thể trong vài ba năm là hòa vốn được. Phải xác định đầu tư cơ sở hạ tầng của sân bay là lâu dài và là định hướng là sự phát triển chung. Các sân bay của Việt Nam rất ít sân bay có lãi, ngoài những sân bay lớn như ở Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng. Ngay cả sân bay Phú Quốc dù phát triển nhưng cũng chưa hòa vốn.
Điều quan trọng để cảng hàng không có thể phát triển, có các đường bay, có nhiều chuyến bay và nhiều khách... cần nhiều yếu tố. Không chỉ riêng Việt Nam mà các các quốc gia khác, khi mở sân bay cần sự hỗ trợ của chính quyền địa phương cho các đường bay mới.
Khi một sân bay phát triển, sẽ kéo theo các ngành khác. Tỉnh Quảng Ninh cũng có nhiều chính sách hỗ trợ như miễn phí thăm Vịnh Hạ Long, miễn phí vé Yên Tử, miễn phí xe buýt từ Vân đồn đến Hạ Long... để tạo động lực thúc đẩy. Sân bay Cát Bi của Hải Phòng trước đây cũng được thành phố có chính sách hỗ trợ.
Ông Phạm Ngọc Sáu, Giám đốc Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn: "Đầu tư sân bay góp phần kéo các ngành khác phát triển".
Bàn về Mô hình cảng hàng không nào ở Việt Nam sẽ ưu việt, ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT cho biết hiện nay trên thế giới có nhiều mô hình đầu tư hàng không và thực sự xã hội hóa sân bay cũng là mô hình mới trên thế giới. Khi xã hội hóa hàng không Việt Nam, nhất là sân bay Vân Đồn đã được bạn bè trong khu vực đánh giá là bước đột phá của Việt Nam.
“Theo những kinh nghiệm chúng tôi được biết và kết hợp sàng lọc, trên thế giới hiện nay đang dùng 8 loại mô hình và chia theo các nhóm. Thông thường, họ đi theo xu hướng: các vị trí sân bay khu vực nào phù hợp với nhu cầu nào sẽ dùng mô hình đó chứ không cưỡng bức mô hình nào.
Qua nhu cầu, tiềm lực của Việt Nam và qua bài học sân bay Vân Đồn, chúng tôi đề xuất Việt Nam theo mô hình đầu tư PPP hoặc nhượng quyền. Nhà nước giao cho tư nhân đầu tư khai thác, đầu tư toàn bộ cảng hàng không và nhà nước nắm giữ quyền, quản lý khu bay và giao cho tư nhân quyền khai thác nhà ga, sân đỗ... như sân bay Vân Đồn sẽ phù hợp”, ông Mười cho biết.
Cũng là một trong những tỉnh có nhiều tiềm năng nhưng hạn chế về giao thông, ông Trịnh Xuân Trường, Chủ tịch UBND tỉnh Lào Cai cho biết khi chọn nhà đầu tư cũng rất khó khăn, tuy nhiên đầu tư theo phương thức PPP là lựa chọn tốt nhất . Theo ông Trường, các tỉnh đề xuất xây dựng đầu tư sân bay hầu hết đều có tiềm năng.
Tại tọa đàm, đại diện Vụ Kế hoạch Đầu tư, Bộ GTVT đã đưa ra nhiều dẫn chứng, bài học kinh nghiệm quốc tế về xã hội hóa kết cấu hạ tầng CHK. Theo thống kê của ICAO năm 2016, ước tính trong số 4.300 CHK trên thế giới, có 14% CHK có sự tham gia của khu vực tư nhân. Riêng khu vực châu Âu, tư nhân tham gia vào hạ tầng CHK lên tới trên 31%.
Các quốc gia như: Pháp, Đức, Trung Quốc huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân theo hình thức góp vốn vào doanh nghiệp CHK, tuy nhiên Chính phủ vẫn giữ cổ phần chi phối (ít nhất >50%). Riêng Anh thực hiện tư nhân hóa hoàn toàn CHK. Trong khi đó nhiều quốc gia như Mỹ, Mexico, Thổ Nhỹ Kỳ, Nhật, Ấn Độ, Philippines… huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân theo hình thức nhượng quyền/BOT.
Theo đại diện đơn vị này, hình thức đầu tư đối tác công tư - PPP phù hợp với điều kiện Việt Nam. Trong đó có thể đầu tư toàn bộ CHK (áp dụng với CHK mà Nhà nước không cần nắm giữ) hoặc đầu tư từng công trình riêng lẻ như nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa… (áp dụng đối với CHK Nhà nước cần nắm giữ).
Link bài gốc: Cần thêm 130.000 tỉ đồng đầu tư hạ tầng cảng hàng không
Chủ trì tọa đàm, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn cho biết để phát triển KTXH, khai thác hết tiềm năng của địa phương, vùng, phải có hạ tầng giao thông hiện đại, trong đó có hàng không. Hàng không có ưu điểm vận chuyển hành khách cự ly dài, độ tin cậy cao, phù hợp với phát triển du lịch.
Bàn về vấn đề này, ông Nguyễn Thanh Ngọc - Chủ tịch UBND tỉnh Tây Ninh đưa ra dẫn chứng: “Tây Ninh cũng như một số tỉnh không phải thấy mọi người có sân bay thì mình đăng ký đâu. Chúng ta phải có tư duy quốc gia chứ không phải tư duy cục bộ địa phương. Không phải địa phương khác có cái gì mình phải có cái nấy”.
Theo ông Ngọc, quy luật phát triển, tiện ích cơ sở hạ tầng như đường bộ, đường thuỷ, hàng không phải phát triển theo để đáp ứng nhu cầu. Tuy nhiên, với quy hoạch quốc gia, chúng ta nên nghiên cứu theo góc độ quy hoạch mở.
“Với Tây Ninh, chúng tôi thấy hội đủ yếu tố cần và đủ. Dư địa phát triển của Tây Ninh về du lịch rất lớn. Việc hình thành sân bay Tây Ninh không chỉ chia sẻ áp lực vận chuyển hàng không với sân bay Tân Sơn Nhất mà còn giúp Tây Ninh kết nối với các điểm du lịch trong và ngoài nước. Góp phần bảo đảm an ninh quốc phòng và đối ngoại quốc gia”, ông Ngọc cho hay.
Hiện nay, riêng khu du lịch Núi Bà Đen cuối năm nay sẽ đón 5 triệu khách, hiện tại là 4,2 triệu. Nếu làm bài bản thành khu du lịch quốc tế vào năm 2030, con số này có thể lên tới 7 - 9 triệu.
Ông Nguyễn Thanh Ngọc, Chủ tịch UBND tỉnh Tây Ninh: "Cảng hàng không giúp Tây Ninh kết nối với các điểm du lịch trong và ngoài nước".
Cùng quan điểm, ông Đặng Văn Minh - Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ngã i bày tỏ: “Riêng với Quảng Ngãi, chúng tôi giáp với Quảng Nam có sân bay Chu Lai. Dù Chu Lai của Quảng Nam nhưng hầu như dân Quảng Ngãi đi lại nhiều nhất (chiếm trên 80%)”.
Tuy nhiên, ông Minh cho biết Quảng Ngãi có Lý Sơn. Đây là hòn đảo có vị trí, vai trò tầm quan trọng lớn trong việc đảm bảo an toàn, quốc phòng an ninh. Thời gian gần đây, Quảng Ngãi đã đặt vấn đề nghiên cứu, đề xuất đưa vào quy hoạch và đầu tư xây dựng sân bay Lý Sơn. Ý tưởng này đã được báo cáo lên lãnh đạo chủ chốt Trung ương và đang nhận được sự quan tâm lớn.
“Nếu được xây dựng sân bay Lý Sơn, sân bay này sẽ phục vụ cho sự phát triển KT-XH của Quảng Ngãi, đảm bảo quốc phòng an ninh quốc gia. Nếu không đầu tư từ ngân sách mà đầu tư từ PPP thì Trung ương rất ủng hộ. Trong thời gian qua, Quảng Ngãi đã tích cực làm việc với các cơ quan liên quan để đưa sân bay Lý Sơn vào quy hoạch giai đoạn 2021-2030.
“Chúng tôi cảm ơn lãnh đạo Bộ GTVT đã đưa ý “ngoài 28 sân bay, có thể phát triển thêm sân bay ở các đảo Lý Sơn, Phú Quý”. Đây chính là nền tảng để triển khai các bước tiếp theo. Tôi cũng mong các Bộ GTVT và các bộ, ngành liên quan, các đơn vị tư vấn hỗ trợ để chúng tôi triển khai các bước tiếp theo, sớm đưa Lý Sơn vào quy hoạch sân bay quốc gia giai đoạn 2021-2030”, Chủ tịch Quảng Ngãi cho hay
Vốn ngân sách Nhà nước cho lĩnh vực giao thông chỉ đáp ứng được khoảng 65,8% nhu cầu
Ông Lê Anh Tuấn - thứ trưởng Bộ giao thông vận tải – dẫn số liệu thời gian qua, rất nhiều địa phương mong muốn và đề nghị Bộ Giao thông vận tải, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) ưu tiên dành nguồn vốn đầu tư phát triển các cảng hàng không để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế. Tuy nhiên, nguồn vốn ngân sách Nhà nước cho lĩnh vực giao thông chỉ đáp ứng được khoảng 65,8% nhu cầu.
Theo đại diện Bộ GTVT, giai đoạn từ 2021 -2030, nhu cầu vốn theo Quy hoạch là khoảng 403.106 tỷ động (trừ các công trình do VATM đầu tư). Trong đó, bên cạnh nguồn vốn ACV và Bộ GTVT cân đối được, vẫn cần huy động thêm khoảng 128.115 tỷ đồng cho đầu tư hạ tầng hàng không.
Trong bối cảnh đó, huy động nguồn vốn xã hội để đầu tư kết cấu hạ tầng CHK là nhiệm vụ cấp thiết, đặc biệt trong bối cảnh ngành hàng không Việt Nam đang tăng trưởng vượt bậc với mức bình quân khoảng 18% trong 10 năm gần đây.
Bàn về vốn vốn cho phát triển hàng không, ông Nguyễn Anh Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ Giao thông vận tải cũng cho biết theo Luật Hàng không từ năm 2006 đã khuyến khích các thành phần kinh tế, tổ chức cá nhân tham gia đầu tư cảng hàng không.
Từ năm 2006 - 2010 tốc độ tăng trưởng ngành hàng không chưa cao, hạ tầng chủ yếu do nhà nước đầu tư. Xã hội hoá đầu tư không chỉ đầu tư kết cấu hạ tầng mà cả vận tải. Từ năm 2010 đã hình thành doanh nghiệp tư nhân là Vietjet. Như vậy vận tải đi trước, sau đó là kết cấu hạ tầng. Giai đoạn ban đầu, hạ tầng tiếp nhận từ quân sự, với một phần đầu tư của nhà nước, vẫn đáp ứng được nhu cầu.
Hiện nay, với tốc độ tăng trưởng rất lớn đòi hỏi đầu tư kết cấu hạ tầng lớn. Khi nhà nước và doanh nghiệp nhà nước không đảm đương được thì ta phải huy động.
Ông Dũng lấy ví dụ trường hợp CHK Vân Đồn, đã bắt đầu huy động từ 2012. Thời gian đó, chúng ta vừa làm quy hoạch, vừa tiếp cận đầu tư, năm 2018 đã triển khai thành công.
Ngoài ra, trong hàng không, không chỉ có kết cấu hạ tầng mà còn công trình dịch vụ trong cảng như hàng ăn, suất ăn… Trước đây, các doanh nghiệp nhà nước đầu tư, sau này là các công ty con của Vietnam Airlines, ACV đầu tư. Giai đoạn 2014 - 2015, ta cổ phần hoá và các đơn vị này trở thành doanh nghiệp tư nhân.
Các doanh nghiệp tham gia đầu tư vào ngành hàng không đều có hiệu quả tốt. Tuy nhiên, với kết cấu hạ tầng thì khó khăn hơn do đòi hỏi nguồn vốn lớn, thu hồi vốn chậm, do vậy các doanh nghiệp trong giai đoạn đầu cần sự hỗ trợ của địa phương.
“Còn những mô hình khác như cổ phần hóa nhỏ hơn hay lớn hơn 50% đang vướng nhiều thứ. Chúng tôi khi nghiên cứu luật đang bị chồng chéo nhau và để giải quyết những vấn đề đó sẽ khó cho các nhà đầu tư. Do đó, chúng ta nên theo mô hình đối tác công tư và nhượng quyền, sẽ khuyến khích các nhà đầu tư tập trung đầu tư và sẽ có kết quả cao hơn”, ông Nguyễn Anh Dũng nhấn mạnh.
Còn theo ông Phạm Ngọc Sáu - Giám đốc Cảng HKQT Vân Đồn, để đầu tư một sân bay, để hòa vốn là rất lâu. Thời gian đề án 46 năm là khoảng thời gian cân bằng để hòa vốn, không thể trong vài ba năm là hòa vốn được. Phải xác định đầu tư cơ sở hạ tầng của sân bay là lâu dài và là định hướng là sự phát triển chung. Các sân bay của Việt Nam rất ít sân bay có lãi, ngoài những sân bay lớn như ở Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng. Ngay cả sân bay Phú Quốc dù phát triển nhưng cũng chưa hòa vốn.
Điều quan trọng để cảng hàng không có thể phát triển, có các đường bay, có nhiều chuyến bay và nhiều khách... cần nhiều yếu tố. Không chỉ riêng Việt Nam mà các các quốc gia khác, khi mở sân bay cần sự hỗ trợ của chính quyền địa phương cho các đường bay mới.
Khi một sân bay phát triển, sẽ kéo theo các ngành khác. Tỉnh Quảng Ninh cũng có nhiều chính sách hỗ trợ như miễn phí thăm Vịnh Hạ Long, miễn phí vé Yên Tử, miễn phí xe buýt từ Vân đồn đến Hạ Long... để tạo động lực thúc đẩy. Sân bay Cát Bi của Hải Phòng trước đây cũng được thành phố có chính sách hỗ trợ.
Ông Phạm Ngọc Sáu, Giám đốc Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn: "Đầu tư sân bay góp phần kéo các ngành khác phát triển".
Bàn về Mô hình cảng hàng không nào ở Việt Nam sẽ ưu việt, ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT cho biết hiện nay trên thế giới có nhiều mô hình đầu tư hàng không và thực sự xã hội hóa sân bay cũng là mô hình mới trên thế giới. Khi xã hội hóa hàng không Việt Nam, nhất là sân bay Vân Đồn đã được bạn bè trong khu vực đánh giá là bước đột phá của Việt Nam.
“Theo những kinh nghiệm chúng tôi được biết và kết hợp sàng lọc, trên thế giới hiện nay đang dùng 8 loại mô hình và chia theo các nhóm. Thông thường, họ đi theo xu hướng: các vị trí sân bay khu vực nào phù hợp với nhu cầu nào sẽ dùng mô hình đó chứ không cưỡng bức mô hình nào.
Qua nhu cầu, tiềm lực của Việt Nam và qua bài học sân bay Vân Đồn, chúng tôi đề xuất Việt Nam theo mô hình đầu tư PPP hoặc nhượng quyền. Nhà nước giao cho tư nhân đầu tư khai thác, đầu tư toàn bộ cảng hàng không và nhà nước nắm giữ quyền, quản lý khu bay và giao cho tư nhân quyền khai thác nhà ga, sân đỗ... như sân bay Vân Đồn sẽ phù hợp”, ông Mười cho biết.
Cũng là một trong những tỉnh có nhiều tiềm năng nhưng hạn chế về giao thông, ông Trịnh Xuân Trường, Chủ tịch UBND tỉnh Lào Cai cho biết khi chọn nhà đầu tư cũng rất khó khăn, tuy nhiên đầu tư theo phương thức PPP là lựa chọn tốt nhất . Theo ông Trường, các tỉnh đề xuất xây dựng đầu tư sân bay hầu hết đều có tiềm năng.
Tại tọa đàm, đại diện Vụ Kế hoạch Đầu tư, Bộ GTVT đã đưa ra nhiều dẫn chứng, bài học kinh nghiệm quốc tế về xã hội hóa kết cấu hạ tầng CHK. Theo thống kê của ICAO năm 2016, ước tính trong số 4.300 CHK trên thế giới, có 14% CHK có sự tham gia của khu vực tư nhân. Riêng khu vực châu Âu, tư nhân tham gia vào hạ tầng CHK lên tới trên 31%.
Các quốc gia như: Pháp, Đức, Trung Quốc huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân theo hình thức góp vốn vào doanh nghiệp CHK, tuy nhiên Chính phủ vẫn giữ cổ phần chi phối (ít nhất >50%). Riêng Anh thực hiện tư nhân hóa hoàn toàn CHK. Trong khi đó nhiều quốc gia như Mỹ, Mexico, Thổ Nhỹ Kỳ, Nhật, Ấn Độ, Philippines… huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân theo hình thức nhượng quyền/BOT.
Theo đại diện đơn vị này, hình thức đầu tư đối tác công tư - PPP phù hợp với điều kiện Việt Nam. Trong đó có thể đầu tư toàn bộ CHK (áp dụng với CHK mà Nhà nước không cần nắm giữ) hoặc đầu tư từng công trình riêng lẻ như nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa… (áp dụng đối với CHK Nhà nước cần nắm giữ).
Link bài gốc: Cần thêm 130.000 tỉ đồng đầu tư hạ tầng cảng hàng không
